Honda Civic Hybrid im Test: Flott und sparsam
Der elfte Honda Civic kommt fast ausschließlich als Hybrid zu uns. Er kann seriell und parallel arbeiten und grenzt sich im Test klar von der Konkurrenz ab.
(Bild: Christoph M. Schwarzer)
- Christoph M. Schwarzer
Nach Jazz und HR-V bekommt auch der Honda Civic den Mischantrieb als Standardlösung. Es wird zwar zusätzlich ein paar schnelle Type-R geben. Aber in kleinen Stückzahlen. Die meisten Civic auf deutschen Straßen haben ab sofort die inzwischen vierte Generation des Hybridantriebs der Marke. Allerdings hat der e:HEV nichts mehr mit dem System im früheren Insight zu tun. Vielmehr ist der Honda Civic mit einer der interessantesten Kombinationen aus Verbrennungs- und Elektromotor unterwegs, die es zu kaufen gibt. Er setzt einen Kontrapunkt zu den Millionensellern von Toyota – der Honda ist dynamisch und direkt.
Deutlich länger als ein VW Golf
Die elfte Generation des Civic verzichtet auf eigenwillige Designelemente. Er steht flach (1,41 Meter) und breit (1,8 Meter) auf 18-Zoll-Felgen. In Deutschland ist – anders als in den USA – ausschließlich die 4,55 Meter lange Schrägheckversion erhältlich. Damit ist er fast 30 cm länger als ein VW Golf und überragt selbst einen Opel Grandland. Gemessen an den äußeren Abmessungen ist das Platzangebot bescheiden. 404 Liter fasst der Kofferraum, das ist weniger als in einen kürzeren Opel Astra passt.
Die Sitzposition ist tief. Das mag nicht jeder; der Autor dieses Beitrags bekennt aber, in letzter Zeit mit der hohen Bestuhlung in SUVs und Pseudo-SUVs reichlich satt gewesen zu sein. Das Gefühl, niedrig zu sitzen, ist angenehm und vermittelt in Verbindung mit der direkten Lenkung den Fahrspaß, den viele Pkw heute vermissen lassen. Man kann den Civic schnell und präzise durch Kurven fahren, und das macht er so gut, wie es bei einem Fronttriebler möglich ist. Die bauarttypische Traktionsschwäche ist gering, dafür ist es der Wendekreis mit 11,6 Metern nicht.
Ergonomische Bedienung
Honda versteht es außerdem, eine vernünftige Auslegung von Tradition und Moderne bei der Bedienung zu gestalten. Es gibt einen Drehknopf als Lautstärkeregler. Das große Panoramadach lässt sich öffnen, was nicht mehr selbstverständlich ist. Die Bedienung von Dach und Schutzrollo (auch das ist bei etlichen Autos nicht erhältlich) funktioniert über intuitiv – also ohne hinzusehen – bedienbare Hebel am schwarzen Dachhimmel zwischen der Innenraumbeleuchtung. So muss es sein. Die Slider im Volkswagen-Konzern mögen ein netter Gag sein, aber einer, den nur die Entwickler verstehen.
Honda Civic Hybrid (4 Bilder)
Die Verarbeitungsqualität und die Materialauswahl am Testwagen waren hochwertig. Der Honda Civic übertrifft den in dieser Hinsicht aktuell nur mittelmäßigen Golf. Der Innenraum des Hondas ist solide, logisch bedienbar und aufgeräumt. Man muss schon suchen, um Abstriche zu erkennen. So wurde munter diskutiert, ob die Jalousie über dem Kofferraum, die von rechts nach links einfährt, sinnvoll ist oder nicht. Der Autor meint: ja. Das Wegstauen einer festen Abdeckung ist nicht nötig, und die Geräuschdämmung funktioniert trotzdem. So leise wie der Golf ist der Honda jedoch nicht.
Weniger gelungen ist die Rückfahrkamera wegen der schwachen Auflösung und eines unpraktischen Blickwinkels. Die Menüführung des Radio-Navigationssystems ist im Gegensatz zum Rest des Honda Civic chaotisch, und die Sprachsteuerung kann ebenfalls nicht überzeugen. Hier sollte der Hersteller nachbessern, denn das lösen andere Hersteller geschickter.
Gefühlt nahe am Elektroauto
Was hervorsticht, ist die kraftvolle und direkte Art, mit der der Honda antritt. Der Civic fühlt sich tatsächlich schon ziemlich wie ein Elektroauto an. Das mag wenig verwunderlich sein, weil die Räder von einem Elektromotor angetrieben werden. Das ist bei den Hybrid-Toyotas nicht anders. Was Honda besser macht, verbirgt sich hinter dem inhaltlich nicht ganz glücklichen Kürzel e-CVT.
CVT steht für Continously Variable Transmission, also ein stufenloses Getriebe. Die Interpretation von CVT reicht in der Antriebswelt vom Riemengetriebe mit konischen Rotationskörpern (zum Beispiel bei Rollern) über Planetengetriebe (wie bei Toyota oder der Enviolo-Schaltung beim Fahrrad) bis zu dem, was Honda hier macht. Honda verändert das Raddrehmoment nicht mechanisch, sondern elektrisch. Darum e-CVT. Das funktioniert sehr gekonnt und unmerklich. Wie gesagt, hier entsteht beim Pedal- und Beschleunigungsgefühl der Eindruck, ein ruckfreies Elektroauto zu bewegen.