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Der Zweiliter-Vierzylinder verfällt sofort nach dem Start in einen kaum hörbaren, vibrationsarmen Leerlauf. Der Erdgasbetrieb machte neue Kolben und Ventile notwendig. Ein elektronischer Regler verringert den Hochdruck des vom Tank einströmenden Gases. Insgesamt wurden 29 Teile am Motor verändert. Die g-tron-Modelle von A4 und A5 erreichen damit eine Leistung von 170 PS und ein maximales Drehmoment von 270 Nm bei 1650/min.

Nicht dröge

Erfreulich unspektakulär setzt sich das rote „Avantcoupé“ in Bewegung. Meine Erfahrungen mit Erdgasautos beschränkten sich bislang auf VWs, die mir als dröge Spaßbremsen in Erinnerung geblieben sind. Vor etwa zehn Jahren fuhr ich mal einen Touran EcoFuel mit Zweiliter-Saugmotor und 109 PS, der sich sehr zäh und uninspiriert anfühlte. Leider erinnerte kürzlich ein Polo TGI genau an diese Zähigkeit des Erdgasautos. Im Vergleich mit der lebensbejahenden Quirligkeit eines ähnlich starken Seat-Ibiza-Benziners mit gleicher Antriebsbasis war das geradezu erschreckend. Die Zähigkeit der Erdgasmodelle liegt zum Teil in der bivalenten Auslegung der Erdgasmodelle für Benzin- und Erdgasbetrieb begründet, die das lückenhafte Tankstellennetz notwendig macht. Könnte man das Fahrzeug monovalent auf reinen Erdgasbetrieb auslegen, wäre im Gegenteil eine Effizienz und Leistungsabgabe möglich, die vergleichbare Benziner in den Schatten stellte.

Linear

Trotz seiner Bivalenz setzt sich der Audi kraftvoll in Bewegung. Die Beschleunigung ist gleichmäßig druckvoll über das gesamte Drehzahlband. Der Vierzylinder hängt gut am Gas, ohne in einem Drehzahlbereich besonders druckvoll zu sein. Das wirkt sehr rund und linear, es passt einfach. Nur ganz selten drehen beim Ampelstart schreckhaft-hysterisch die Vorderräder durch.

Das Doppelkupplungsgetriebe, das im Testwagen gegen Aufpreis anstatt des serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebes verbaut ist, fügt sich in die unauffällige geschliffene Fortbewegung ein. Es arbeitet ebenso effizient und unauffällig wie der gesamte Antriebsstrang. Allenfalls bei höheren Geschwindigkeiten wirkt der Audi ein wenig zugeschnürt.

Aber schließlich freuen wir uns beim g-tron daran, dass er dynamische Fortbewegung mit einem relativ emmissionsarmen Antriebskonzept verbindet. Audi verspricht im bald alten NEFZ einen Verbrauch zwischen 3,8 und 4,1 kg Erdgas auf 100 km. Im Test kamen wir auf einen Durchschnittsverbrauch von 6,6 kg Erdgas auf 100 km. Das lässt sich nicht hunderprozentig seriös auf die Vergleichsgröße Liter Benzin pro 100 km übertragen. Es kommt ein Vergleichswert zwischen 8 und 10 Litern für den Testdurchschnitt heraus. Mit Schleichfahrt auf der Landstraße ließ sich der Gasverbrauch auf 5 kg pro 100 km drücken. Im reinen Stadtverkehr verzeichneten wir 7,7 kg Gas pro 100 km. Für das Kilogramm Erdgas zahlten wir in München und Umgebung durchschnittlich 1,13 Euro.