Warum Tesla überlebt und Fisker nicht

Die E-Auto-Produzenten Fisker und Tesla durchleben diametral verschiedene Schicksale. Analysten suchen nach Gründen.

Sowohl der Elektroauto-Hersteller Tesla als auch sein Konkurrent Fisker machten in letzter Zeit Schlagzeilen – allerdings aus gänzlich unterschiedlichen Gründen. Tesla gab kürzlich bekannt, dass sich sein Model S besser verkauft als erwartet. Das erste Quartal 2013 werde voraussichtlich zum profitabelsten der gesamten Firmengeschichte. Fisker hingegen musste Mitarbeiter entlassen und kämpft dem Vernehmen nach ums Überleben. Wie kommt es, dass die beiden Elektropioniere so unterschiedliche Schicksale haben?

Der zentrale Unterschied zwischen den beiden US-Unternehmen: Tesla entwickelte seine eigenen Batterien, Motoren und Kontrollsysteme. Diese Technik baut Tesla nicht nur in die eigenen Autos ein, sondern verkauft sie auch an andere Hersteller. Damit sichert das Unternehmen einen steten Einkommensstrom, der ihm half, die Produktionslücke zwischen dem ersten Modell, dem Roadster, und dem aktuellen Model S zu überleben.

Fisker hingegen bezieht seine Technik von Zulieferern und kümmerte sich vor allem um das Design. "Fisker dachte, es reicht, ein hübsches Auto zu bauen, dann würden die Leute es schon kaufen", sagt Brett Smith vom Center for Automotive Research in Ann Arbor. "Die Tesla-Autos sehen auch gut aus, aber Tesla konzentriert sich mehr auf die Technologie als auf das Blech." Das verschafft Tesla einen Kosten- und Leistungsvorsprung nicht nur gegenüber Fisker, sondern auch gegenüber jedem anderen Hersteller. "Teslas Lithium-Ionen-Batterie ist der Konkurrenz um fünf bis zehn Jahre voraus", bestätigt Andrea James, Analystin der Investment-Bank Dougherty.

Die Technik von Tesla basiert auf einer Idee des heutigen Technikvorstands Jeffrey B. Straubel. Er entwickelte ein Kühl- und Überwachungssystem, das es erlaubt, Tausende von kleinen, handelsüblichen Lithium-Ionen-Zellen für tragbare Geräte zusammenzuschalten. Andere Hersteller setzten hingegen auf Batte- rien, die eigens für Autos entwickelt worden sind. Fisker etwa bezog seine Stromspeicher von A123 Systems, das im Okto-ber 2012 Insolvenz anmelden musste. Die speziellen Auto-Akkus lassen sich aufgrund ihrer flachen Form besser im Fahrzeug unterbringen als die zylindrischen Zellen, die Tesla verwendet. Allerdings sind Letztere wegen ihrer hohen Stückzahlen auch preiswerter.

Analystin Andrea James schätzt, dass die Batterien von A123 Systems zwischen 1000 und 1500 Dollar pro Kilowattstunde kosteten. Bei Tesla sind es nur 320 bis 420 Dollar. Außerdem sind die A123-Batterien nicht unproblematisch: Während eines Tests blieb ein Fisker liegen und musste abgeschleppt werden, später rief A123 Systems seine Akkus wegen Herstellungsproblemen zurück.

Zudem geht es im Inneren des Karma deutlich enger zu als im etwa gleich großen Tesla S: Dieser bietet Platz für fünf Erwachsene und zwei Kinder, während in den Karma kaum vier Personen passen. Der Grund: Der Tesla S ist ein rein batteriegetriebener Elektrowagen, der Karma hingegen hat noch einen platzfressenden Verbrennungsmotor zur Verlängerung der Reichweite an Bord. Noch ist es zu früh, um abzuschätzen, ob Tesla auf lange Sicht Erfolg haben wird. Das Model S wurde bisher noch keine 5000 Mal verkauft. Für den Massenmarkt muss Tesla einen Weg finden, die Batterien billiger zu produzieren. Aber immerhin hat das Unternehmen schon mal einen weitaus besseren Start als die Wettbewerber. (bsc)