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Vielleicht ist es ja eine Berufskrankheit. Meine Kollegen kommen manchmal sehr schnell zu harten Urteilen über Testwagen, die in dieser Schärfe nur schwer nachvollziehbar sind. Gerade der Hyundai i30 1.4 T-GDI mit 140 PS starkem Turbovierzylinder in der Topausstattungslinie Premium stieß in der Redaktion, sagen wir, nicht gerade auf ein flächendeckend begeistertes Echo.

Dabei ist der Kompakte Koreaner aus Rüsselsheimer Entwicklung zumindest optisch gelungen. Der aus Bayern stammende Kia-Chefdesigner Peter Schreyer hat das Kunststück fertiggebracht, den i30 gleichzeitig gefälliger und eigenständiger zu machen als seinen Vorgänger. Der riesige, bis in die Frontschürze reichende Kühlergrill und die stark angeschnittenen Voll-LED-Scheinwerfer (Serie Premium) verleihen dem Hyundai eine Prise Aggressivität. Entfernt erinnert er an den Audi A3.

Ergonomisches Cockpit

Auch das Cockpit macht einen guten ersten Eindruck. Die analogen Rundinstrumente wirken hochwertig, angenehm schnörkellos und lassen sich problemlos ablesen. Die Integration des zentralen 8-Zoll-Bildschirms für Navigation und Multimedia hat jetzt vielleicht keinen Designpreis verdient. Doch die Auflösung ist hoch, die Karte chic und auch ergonomisch gibt es nichts auszusetzen. Zumindest lassen sich die Tasten, Regler und Schalter von durchschnittlichen Mitteleuropäern ohne Verrenkungen erreichen, die einen in die Welt der mehr oder weniger sinnfeindlichen bis hin zu kafkaesk anmutenden Infotainment-Menüs führt. Aber daran musste man sich als Kind des Informationszeitalters mittlerweile ja leider gewöhnen.

Gute Verarbeitung

Das Interieur ist sehr gut verarbeitet und auch die Materialauswahl ist ganz überwiegend in Ordnung. Allein das Plastik in den Türtafeln hätte ruhig ein bisschen weniger lieblos sein können. Aber nach der Erfahrung des mit billigen Plastik lieblos zusammengetackerten Cockpits eines Jaguar F-Pace muss man fast ein schlechtes Gewissen haben, so ein Detail überhaupt zu erwähnen. Schließlich kostet der Hyundai-Testwagen nicht mal 40.000 Euro.

Auch die Sitze und ihre Position sind auf den ersten Blick nicht so verkehrt. Der Fahrer findet seine Wunschstellung sogar elektrisch (Serie Premium, Beifahrersitz immer manuell). Da der Testwagen zusätzlich mit dem 1455 Euro teuren Lederpaket ausgestattet ist, können sogar zwei Positionen im Memory gespeichert werden. Auch eine Sitzbelüftung ist im Top-i30 mit Lederpaket schon drin. Ein elektrisch beheiztes Lederlenkrad ist ab der mittleren der fünf Ausstattungslinien namens Trend Serie.

Die Sitze selbst fand ich weder in gutem noch in schlechtem Sinne aufregend. Allerdings notierten Redaktionskollegen mit empfindlichem Rücken im Fahrtenbuch Kritik an der Lehnengestaltung.
Auch die Sitzposition passt mir. Jetzt sitze ich aber gerne sehr, sehr tief. Wenn man mit einem SUV liebäugelt, ist der i30 aber nichts. Ohnehin hat das preisgünstigere, pragmatischere B-Segment in den Best-Ager-Qualitäten die untere Mittelklasse mittlerweile überholt. Ich denke da etwa an einen Nissan Micra, der sich selbst schon gern einen Van nennen würde, wenn er sich nicht doch ein wenig albern dabei vorkäme …

Das beste Beispiel kommt aber von der gleichen Marke. Der Hyundai ix20 ist ein vernünftiges und pragmatisches Stadt-Werkzeug. Auch hinten sitzt man in so einem Ding, das wir früher despektierlich Kleinwagen nannten, besser als in diesem Hyundai i30. Ich bin knappe 1,80 m groß und wenn ich mich hinter den auf mich eingestellten Fahrersitz setze, komme ich zwangsweise in Kniekontakt mit den Rückenlehnen. Auch die Kopffreiheit ist nicht generös zu nennen, obwohl ein Schiebedach zu den ganz wenigen Extras zählte, die der Testwagen nicht aufwies. Ein elektrisches Panorama-Glasschiebedach kostet 1100 Euro Aufpreis.

Eigenwillige Kupplung

Leider hatten wir den Testwagen auch ohne das Doppelkupplungsgetriebe (1900 Euro Aufpreis) geordert. Gut, ich bin jetzt noch nicht mal fünfzig und eigentlich normalerweise sowohl in der Lage als auch durchaus mal willens, die Gänge manuell mit Kupplungspedal zu wechseln. Aber der i30 regt mich auf. Mich stören Autos ganz gewaltig, die mich als Idioten dastehen lassen. Das Zusammenspiel von Sechsgangschaltgetriebe und Kupplung als unharmonisch zu beschreiben, wäre so, als würde man sagen, Trumps 100-Tage-Bilanz als Präsident wäre nicht ganz ohne Makel. Wenn man Glück hat, hüpft man erst mal weg, wie ein angeschossener Muli von der Ponderosa-Ranch. Der Druckpunkt der Kupplung lag nämlich bei unserem Testwagen so früh, dass man bei jedem Fußzucker schon eingekuppelt und den Motor abgewürgt hatte. Die meisten Neulinge gaben mit einem unwahrscheinlich doofen Gesichtsausdruck noch lange, lange Gas, weil sie immer noch nicht gemerkt hatten, dass der Motor schon längst sang- und klanglos verstorben war.

Am wenigsten schlecht funktionierte das Anfahren noch, wenn man wie (Entschuldigung!) so ein Mitsiebziger in einem zweitürigen Toyota Tercel Stufenheck mit Rundumeinparkkratzer erst mal den Motor mit 2500 Touren im Stand genervt vor sich hin blöken lässt, um sich dann eine gefühlte halbe Stunde später mit Proviant im Rucksack auf den Kupplungsweg zu machen. Um der Wahrheit die Ehre zu geben, vermuten wir einen Defekt im Testwagen. Da war wohl Luft im System – nach oben definitiv. Aber, um es noch einmal ganz deutlich zu sagen, wahrscheinlich ist dieser Mangel wegen eines singulären Defekts bei unserem Testwagen besonders unterstrichen worden. Eine unharmonische Abstimmung, die den i30 schnell absterben lässt, ist aber auch Kollegen aus anderen Redaktionen aufgefallen. Unser Tipp ist und bleibt also: Wählen Sie auf jeden Fall das Doppelkupplungsgetriebe DCT für 1900 Euro Aufpreis.

Dieses Anfahrärgernis ist auch deshalb so schlimm, weil es eigentlich das einzige ist. Soll heißen, der i30 wirkt mit dem 1400er-Topmotor jenseits des Krawalltigers und R-Golf-Jägers „N“ in der Hedonismuslinie „Premium“ ansonsten unaufgeregt, entkoppelt und dienstfertig – ein Auto ganz ohne Schwach- und Höhepunkte. Anlässlich einer Probefahrt mit einem Polo 6c sagte ich mal: „Ein wunderbares Auto. Es ist nur so, dass du es nach der Ausfahrt sofort wieder vergisst. Wie bin ich jetzt eigentlich hier?“ So hat man sich das Fahren im Hyundai i30 auch vorzustellen.
Der Motor läuft kultiviert. Enttäuschend ist jedoch die Effizienz. Sportliche Ambitionen erstickt der i30 ohnehin schon im Keim. Insbesondere dann, wenn man hektischer unterwegs sein will, merkt man erst, welch lange und landschaftsreiche Strecken zwischen den sechs Gängen liegen. Man lernt Zahnräder unterschiedlicher Herkunft kennen … Auf Deutsch: Wer schnell schalten will, kommt mit diesem Getriebe nicht weit.

Nicht verstanden habe ich persönlich auch die elektrische Handbremse. Sie schien mir so, als hätte sie ein ganz humorvoller Kenner und Liebhaber von Franz Kafka konstruiert. Sie funktioniert nämlich immer, außer man rechnet damit oder will sie emanzipiert für sich nutzen. Also passiert es (zumindest mir, so viel Einschränkung muss ich schon machen) so gut wie dauernd, dass man mit treudoofem Gesichtsausdruck und irritiert aufnölenden Motorsound gegen die Bremsbacken anzufahren versucht. Dann aber wenn man an einer abschüssigen Strecke den Motor ausstellt, kann man davon ausgehen, die Handbremse dezidiert manuell aktivieren zu müssen. Hab ich schon mal erwähnt, dass ich es hasse, wenn mich Autos als den Idioten dastehen lassen, der ich nicht bin?

Das Fahrwerk: jammern auf hohem Niveau

Wenn man aber nicht denkt und möglichst unemotional von A nach B kommen will, dann gibt es im Hyundai i30 nahezu gar nichts was einen stört. Klar, das Fahrwerk könnte noch ein wenig mehr Raffinesse haben. Im Vergleich zu Fahrzeugen aus dem Wolfsburger Konzern fehlt ihm beides: Knackigkeit und Komfort. Dabei ist der Hyundai sehr sportlich und unwahrscheinlich komfortabel: nur eben umgekehrt. Er wirkt sportlich straff, was den Komfort angeht und ist viel zu weich, was den Sport angeht. Bodenwellen und Kanten werden zwar trocken an die Passagiere weitergereicht, in der Kurve liegt der Hyundai i30 dann aber doch zu weich. Die Seitenneigung ist zu groß, die Karosseriebewegungen sind zu ausgeprägt. Die Rüsselsheimer Koreaner (der i30 wurde in der PSA- äh, Opel-Stadt entwickelt) haben alles richtig gemacht, nur eben in den falschen Kategorien …
Aber man kann hier schon auf sehr hohem Niveau gefahrlos jammern.

Wattierte Lenkung

Bei der Gelegenheit würde man dann auch die Lenkung einschließen, die dem Fahrer in erster Linie möglichst wenig Ärger machen will. Details über die Fahrbahnbeschaffenheit oder die gewünschte bzw. angepeilte Richtung stören den Chef ja sicher nur. Aber da hier ein sportlicher Fahrstil ohnehin deplatziert erscheint, kann man die zu wattierte Lenkung mit etwas Wohlwollen sogar als Teil einer harmonisch gemeinten Abstimmung verbuchen. Wie eine harmonische Abstimmung in gut aussieht, kann man im VW Golf erfahren.

So eine betont ruhige Fahrweise schreit natürlich, auch unter dem Stichwort Spritsparen, nach einer exzessiven Ausnutzung des Tempomats. Und damit auch wieder danach, unbedingt die 1900 Euro für das Doppelkupplungsgetriebe zu investieren. Nur im Paket damit bekommt man nämlich einen Abstandsregeltempomat bei dem man auch die Geschwindigkeit richtig einstellen kann. Es unverständlich und im Alltagsbetrieb ärgerlich, dass der serienmäßige Tempomat in der Version mit Schaltgetriebe nicht anzeigt, welche Geschwindigkeit gerade eingestellt ist.

An der Zapfsäule machte der i30 eine ebenso unauffällige Figur wie überall sonst. 7,8 Liter Gesamtdurchschnitt sind nicht besonders gut. Zumal die Fahrer der 150-PS-Gölfe-Leons-Octavias da nicht einmal müde gähnen können. Grinsend deklassieren sie den Hyundai 1860er-mäßig, lassen ihn an jeder forsch gefahrenen Ecke eine gefühlte Ewigkeit stehen. Und an der Tankstelle drehen sie dem Hyundai-Fahrer dann auch noch eine lange Nase und brauchen im Schnitt über einen Liter weniger auf 100 km. Ich selbst brauchte mit dem i30 sogar über acht Liter, werde aber (natürlich völlig zu Unrecht) mobbingverdächtig häufig auf meinen aggressiven Fahrstil angesprochen.